À l’heure de pointe, traverser Abidjan ressemble souvent à un parcours d’endurance. Entre les embouteillages qui paralysent les grands axes, les interminables files de véhicules et les transports informels bondés, chaque déplacement devient un révélateur des tensions qui accompagnent la croissance fulgurante de la capitale économique ivoirienne.
C’est précisément sur ce terrain que le gouvernement entend jouer une partie décisive de son nouveau Plan national de développement 2026-2030. Derrière les annonces de métro, de Bus Rapid Transit (BRT) et même de train à grande vitesse, se dessine une stratégie plus profonde pour adapter les infrastructures à un pays dont l’économie et la population avancent à un rythme rarement observé dans la sous-région.
Abidjan concentre aujourd’hui les opportunités, les investissements et les emplois. Elle attire chaque année de nouveaux habitants venus de l’intérieur du pays ou des États voisins. Cette dynamique nourrit la croissance, mais elle exerce aussi une pression considérable sur les réseaux de transport. Pendant longtemps, la mobilité urbaine s’est construite de manière pragmatique autour des « gbakas », des « woro-woro » et des taxis collectifs. Un système flexible, mais qui atteint désormais ses limites face à une métropole appelée à doubler de taille dans les prochaines décennies.
Le pari des autorités consiste donc à changer d’échelle. Le futur BRT et la ligne 1 du métro d’Abidjan incarnent une volonté de restructurer la ville, de réduire les temps de trajet et de limiter la dépendance à la voiture individuelle. L’enjeu est économique autant que social. Chaque heure perdue dans les embouteillages représente un coût pour les entreprises, les travailleurs et les ménages.
Mais la révolution annoncée ne s’arrête pas aux frontières du Grand Abidjan. Dans les régions rurales, le problème est tout autre. Là où la capitale cherche à fluidifier ses déplacements, certaines localités tentent encore d’accéder à une route praticable toute l’année. Les programmes de réhabilitation routière visent à rapprocher les producteurs agricoles des marchés et à réduire les pertes qui pénalisent des filières stratégiques comme le coton ou l’anacarde.
Cette double approche révèle une évolution de la politique publique ivoirienne : connecter les métropoles tout en désenclavant les territoires. Reste une question centrale, celle du financement. Le métro, le BRT, les nouvelles autoroutes et le projet de TGV nécessitent des investissements colossaux. La réussite du plan dépendra autant de la capacité du pays à attirer des capitaux que de son aptitude à entretenir durablement ces infrastructures. Car bâtir des réseaux est une chose. Les faire vivre sur plusieurs décennies en est une autre.
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